地域向け自動運転で、最後まで残る課題は「採算」です。
自動運転車を安全に走行させる技術が完成しても、車両、センサー、遠隔監視、運行管理、保守に多額の費用がかかれば、利用者の少ない地域ではサービスを続けられません。
路線バスやタクシーが維持できなくなった地域ほど、新しい移動手段を必要としています。しかし、そうした地域ほど利用者数が少なく、高額な自動運転システムの導入費用を回収することが難しくなります。
この矛盾に、小型車のスズキと自動運転ソフトウェアのTIER IVが挑もうとしています。
スズキとTIER IVが資本業務提携
スズキとTIER IVは2024年6月17日、自動運転技術による地域モビリティの支援を目的とした資本業務提携を発表しました。
両社は、TIER IVの拡張可能な自動運転ソフトウェアプラットフォームと、スズキの「小・少・軽・短・美」のものづくりを組み合わせ、新しい自動運転モビリティサービスの開発と社会実装を目指します。
TIER IVは、オープンソースの自動運転ソフトウェア「Autoware」を中心に、車両開発、システム統合、運行支援などの基盤を提供しています。
スズキは、軽自動車やコンパクトカーを低コストで量産し、国内外へ広く供給してきました。
自動運転のソフトウェアを持つ企業と、小型車の量産を得意とする企業。この組み合わせは、地域交通で最大の障害となる導入・運用費用を引き下げる可能性があります。
なぜ地域交通に小型車が必要なのか
大都市の自動運転タクシーは、人口が多く、短時間に多数の利用者を運べます。
一方、人口減少地域では、乗客が常にいるとは限りません。大型車両を定時運行しても、空席のまま走行する時間が増えます。
この環境では、必要以上に大きな車両を使わず、予約に応じて小型車を運行する方が合理的です。
車体が小さく軽ければ、使用する材料、電池容量、消費電力を抑えられます。狭い生活道路を走りやすくなり、保管や整備に必要な設備も小さくできます。
スズキが長年培ってきた軽自動車とコンパクトカーの技術は、地域自動運転の事業性と相性が良い可能性があります。
Autowareは開発費を下げられるか
TIER IVの中核技術であるAutowareは、自動運転システムを構築するためのオープンソースソフトウェアです。
車両メーカーや交通事業者が自動運転ソフトウェアをすべて独自開発する場合、開発期間と費用が大きくなります。共通の基盤を利用できれば、車両ごとの調整や地域ごとの運行条件への対応に開発資源を集中できます。
ただし、Autowareを車両へ搭載すれば、すぐに無人運転サービスを開始できるわけではありません。
カメラ、LiDAR、レーダーなどのセンサー選定、車両制御、安全設計、地図、通信、遠隔監視、運行管理を一体化する必要があります。
さらに、公道でレベル4運行を行うには、走行区域や速度、天候などの条件を定め、安全性を確認しなければなりません。
スズキとTIER IVがどこまで共通化し、地域ごとの追加開発をどこまで削減できるかが、費用を左右します。
スズキには浜松での実証経験がある
スズキは、TIER IVとの提携以前から地域自動運転の実証を進めています。
2016年に始まった「浜松自動運転やらまいかプロジェクト」では、浜松市、BOLDLY、遠州鉄道、スズキが協力し、自動運転技術を使った移動サービスを検証してきました。
2023年度と2024年度の実証では、スズキのソリオをベースにした実験車両が使用されました。
予約情報に基づいて停留所へ自動停止する機能、決められた経路と時刻表による運行、長期間運行に必要な管理体制、利用者の受容性などが検証されています。
これは、スズキが単に車両を提供するだけでなく、地域交通サービスの運用上の課題を蓄積していることを示します。
ただし、浜松の実証プロジェクトにTIER IVが参加しているとは公表されていません。
浜松の実証経験とTIER IVとの資本業務提携は関連する方向性を持っていますが、公開情報上は別の取り組みとして扱う必要があります。
収益事業になるために必要なもの
スズキとTIER IVの協業が事業として成立するには、自動運転車を開発するだけでは不十分です。
想定される収益機会には、次のようなものがあります。
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自動運転対応車両の販売
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車両のリース
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自動運転ソフトウェアの利用料
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地域ごとのシステム導入支援
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遠隔監視システムの利用料
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運行管理サービス
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車両とセンサーの定期保守
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ソフトウェア更新
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交換部品やセンサーの供給
このうち、どの部分をスズキが担当し、どの部分をTIER IVが担当するかは公表されていません。
スズキにとって重要なのは、車両を一度販売して終わるのではなく、整備、ソフトウェア、運行支援などから継続的な収益を得られる仕組みを構築できるかです。
TIER IVにとっては、個別の実証実験に対応する受託開発型の事業から、共通プラットフォームを多数の車両と地域へ展開する事業へ移行できるかが焦点になります。
まだ分からないことが多い
両社の発表は、共同開発する具体的な車両やサービスを明らかにしたものではありません。
現時点では、次の重要事項が公表されていません。
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共同開発する車種
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試作車の完成時期
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使用するセンサーの構成
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車両とシステムの価格
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レベル4運行を開始する地域
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運行事業者
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サービス開始時期
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生産台数と導入台数
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両社の役割分担
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収益目標
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量産計画
そのため、現段階を「レベル4サービスの受注」や「商品化決定」と評価することはできません。
現在は、資本業務提携を基盤に研究開発と社会実装を目指している段階です。
シリーズ5社は異なる道を選んだ
今回のシリーズでは、人口減少と運転手不足に対応する自動運転を、異なる企業の取り組みから見てきました。
トヨタ自動車はWoven Cityを使い、車両、都市、通信、エネルギーを統合した実証環境を構築しています。
日産自動車は、2027年度を目標とする自動運転モビリティサービスの事業化を進めています。
いすゞ自動車は、トラックやバスを対象に、物流と公共交通の運転手不足へ対応する商用車のレベル4自動運転を進めています。
本田技研工業はCruise、GMとの無人タクシー計画を中止し、計画の再構築を迫られました。
そしてスズキは、小型・軽量・低コストという自社の強みとTIER IVの自動運転基盤を組み合わせ、地域交通の採算性に挑もうとしています。
同じ自動運転でも、各社が対象とする車両、利用者、道路、収益構造は異なります。
投資判断で確認したいシグナル
スズキとTIER IVの提携を投資材料として評価するには、提携の発表だけでなく、次の具体的な変化を確認する必要があります。
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共同開発車両の発表
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スズキ車へのAutoware搭載
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公道実証の開始
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レベル4認可の取得
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交通事業者との運行契約
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車両価格とサービス利用料の公表
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量産拠点と生産台数の発表
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複数地域への横展開
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販売店による保守体制の構築
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自動運転関連売上や受注額の開示
特に重要なのは、単発の実証実験から、複数地域へ同じ仕組みを展開できる段階へ進むことです。
地域ごとに車両やソフトウェアを作り直す必要がある場合、導入費用を下げることは困難です。
共通車両、共通ソフトウェア、共通の遠隔監視基盤を使い、追加費用を抑えて地域を増やせるようになれば、事業規模が拡大する可能性があります。
小型車は地域自動運転の標準になれるか
地域交通の将来を決めるのは、最も高性能な自動運転車とは限りません。
必要な安全性能を満たしながら、車両価格、消費電力、遠隔監視、整備費用を抑え、利用者の少ない地域でも運行を続けられる車両が必要です。
スズキの小型車量産技術と、TIER IVのAutowareを中心とする自動運転基盤は、その条件に近づく可能性を持っています。
一方で、具体的な共同開発車両、導入地域、商品化時期、価格はまだ示されていません。
「小さく、軽く、安く造る」というスズキの強みは、地域自動運転を実証実験から継続可能な事業へ変えられるのでしょうか。
未来産業地図では、共同開発車両の発表、公道実証、レベル4認可、量産計画、導入事業者、価格、収益化まで継続して追跡します。
※本記事は公開資料をもとに、企業、技術、プロジェクトの進展を整理したものです。特定企業の株式購入や投資を推奨するものではありません。
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